MEGA

11.12.2019 18:05
Про базові принципи ефективних комунікацій і їхню відмінність від SMM розповідає директорка


25.07.2019 16:01
В чому їх відмінність від поколінь X,Y,Z? Як їм продавати і з ними домовлятися? Яка у них місія і як вони сприймають цей світ? На ці питання дає відповіді наша постійна авторка – провіднабізнес-тренерка Західної України, постійна гостя топових теле- та радіопроектів, експертка національних ЗМІ та письменниця, авторка книги-бестселера з переговорів “Почніть говорити “НІ”Людмила Калабуха.
06.05.2019 16:02
Подивитися під незвичним кутом на особливості національного підприємництва ексклюзивно для МЕГА вирішила наш постійний бізнес-експерт, провідний бізнес-тренер Західної України, автор книги-бестселера про переговори “Почніть говорити “НІ”, гість топових теле- та радіопроектів Людмила Калабуха.
13.12.2019 16:06
Підприємець з Коломиї, засновник «Young business club» Андрій Остапчук розповідає, як йому вдалося створити компанію зі щорічним оборотом 600000 $.
10.12.2019 18:32
Ігор Бартків, заступник президента ІФТПП, в інтерв’ю підбив підсумки роботи за чотири роки, розповів, яка перспектива та можливості відкриваються перед виробниками меблів, одягу, кондитерських виробів та меду на ринках ЄС та Канади і чому Карпати - пріоритетний регіон для «балуваних» іноземних туристів.
23.05.2019 13:29
Історія успіху компанії «Bravo collection» та її власниці з Надвірної Надії Бремнер. В інтерв’ю жінка розповідає, як їй вдається вести бізнес в індустрії моди і чому жінки Сінгапуру готові купляти український одяг.
Неймовірна історія будівництва в Карпатах австоро-угорської залізниці

Неймовірна історія будівництва в Карпатах австоро-угорської залізниці

Коли понад сто років тому в Карпатах будували залізницю, це був унікальний та амбітний інженерний проект. Дослідники з Закарпаття Микола Ткач і Микола Волощук розповідають неймовірну історію цього будівництва.

Щоб здійснити задум у складній гірській місцевості, потрібні були кваліфіковані спеціалісти. Тому з усіх куточків Австро-Угорської імперії для прокладання залізниці запросили будівельників різних національностей: австрійців, угорців, чехів, хорватів, німців. Також на державному рівні було прийнято рішення запросити спеціалістів з Італії, переважно з північних гірських земель.

Наприкінці 19-го століття гірська Рахівщина, як і вся територія Закарпаття, входила до складу Австро-Угорщини. На той час бурхливо розвивалися капіталістичні відносини у Європі, зростали потреби у транспортуванні природних ресурсів нашого краю: лісу, солі, заліза.
У 1870 році був детально розроблений проект Транскарпатської залізничної магістралі, метою якого було з’єднати Відень і Будапешт зі Східними Карпатами. Згодом було представлено і затверджено проект проміжної залізничної гілки Сігет Мармароський – Рахів –Керешмезе (тепер Ясіня), яка мала з’єднатися з гілкою Воронєнка – Надвірна –Станиславів (тепер Івано-Франківськ) у Галичині. Залізниця мала пройти вздовж гірських річок Тиса та Прут.

Щоб здійснити задум у складній гірській місцевості, потрібні були кваліфіковані спеціалісти. Тому з усіх куточків імперії для прокладання залізниці запросили будівельників різних національностей: австрійців, угорців, чехів, хорватів, німців…

Також на державному рівні було прийнято рішення запросити спеціалістів з Італії, переважно з північних гірських земель. Італійські майстри мали досвід будівництва залізниць у схожій гірській місцевості Альп, вважалися найкращими у Європі каменотесами та володіли технологією чистої кам’яної кладки, яку застосовували при будівництві аркових кам’яних мостів, тунелів, підпірних стінок та інших складних інженерних споруд. Все це та багато інших робіт вони і виконували з приходом у Східні Карпати.

Письмових джерел про будівництво залізної дороги у згаданій місцевості досить мало, але якщо до них додати спогади старожилів, розповіді нащадків італійців, то вони разом дають можливість більш-менш повно висвітлити цю історичну подію.

Будівництво залізниці взяла на себе компанія «Г. Грегенсен і сини». Прокладати гілку розпочали від міста Сігет, яке було центром Марамороського комітату (жупи), до складу якого тоді входив і Рахівський або Тисодолинянський округ — Тісовилдь.

Щоб її збудувати, необхідно було провести підготовчі роботи, зокрема, насипати земляні насипи з високими схилами в ущелинах, розрити землю в гористих місцях, в окремих з них за допомогою вибухівки підривати скелі тощо.

Як зазначає дослідник тих часів Перл Еде, земляних і скельних робіт було проведено в кількості 2608800 м3, викладено з тесаного каменя 392700 м3 підпірних прибережних стінок. Загальний кошторис будівництва складав 13500000 форинтів (frt).

Під час прокладання залізниці спорудили чисельні мости, тунелі та інші інженерні споруди. Також збудували 13 залізничних станцій і проміжних зупинок, серед яких найбільшими є Ясіня, Рахів, Требушани, Вішовилдь (тепер у Румунії).

Вздовж колії збудували чисельні кам’яні будинки (так звані «бохтарні»), більшість з яких наразі слугують житлом для працюючих на залізниці. Шпали виготовляли на встановлених пилорамах тільки з твердолистяних порід дерев. Поблизу станції Берлибаш знаходився склад з костилями (цвяхами) для прикріплювання рельсів, які, можливо, й дали назву тут сьогоднішній Костилівці.

Італійські спеціалісти були також задіяні і на будівництві чисельних мостів та тунелів суміжної залізничної гілки за перевалом. Зокрема, у Ворохті в 1895 році вони побудували кам’яний арковий міст через річку Прут, довжиною близько 130 метрів, протяжність центральної арки – 65 метрів.

Залучали до робіт на штриці й місцевих жителів, які виконували менш кваліфіковані роботи, зокрема: насипали земляні вали, транспортували шпали і каміння, рубали ліс тощо. Людська пам’ять їхні прізвища в абсолютній більшості не зберегла. До нашого часу дійшло, що багато на залізниці працювало жителів Керешмезе (Ясіня), які приймали також участь в плануванні залізничної станції, котра стала вузловою, та двоповерхового вокзалу. Головним порадником і організатором робіт був місцевий гуцул Василь Попадюк-Базь. Працювали також на спорудженні залізниці Дмитро Семенюк з Берлибаша, Іван Прокоп’юк з Рахова та інші.

За розповідями старожилів та інформації з деяких історичних праць, зокрема авторів П.Еде, Ф.Горвач та ін., відомо про трагічні сторінки будівництва залізниці. Серед працюючих були зафіксовані спалахи епідемій холери, тифу й кору, від якої робітники колії масово гинули. Лікарні були переповнені хворими, стан справ за кількістю захворювань серед працюючих не розголошувався. Згідно наведених офіційних даних, які вказує Перл Еде, за поданим звітом дирекції держзалізниці, було два спалахи епідемії.

Під час першого спалаху холери з 22 липня по 19 жовтня 1893 року, протягом 89 днів захворів 1481 працюючий, з яких 434 померли, в середньому протягом одного дня фіксували захворювання у 16-17 працюючих і помирали 4-5 людей. Під час другого спалаху холери, з 7 серпня до 23 листопада 1894 року, протягом 109 днів захворіли 366 працюючих, з яких 128 померли, тобто в середньому протягом одного дня фіксували захворювання у 3-4 працюючих і помирали 1-2 людей. Перл Еде наводить вражаючі цифри: разом протягом двох спалахів епідемії за 198 днів епідемії захворіли 1847 працюючих, з яких 562 померли.

Особливо лютували хвороби, за спогадами старожилів, серед будівельників за залізничною станцією Берлибаш, де було змінено русло річки Тиса, що призвело до розмивання паводком місцевого цвинтаря, в якому були окремі поховання померлих на різні заразні хвороби. І нині ця місцевість називається «Чумаґ», що від слова «чума».

Щоб запобігти новим спалахам хвороб, фірма «Г. Грегенсен і сини» почала будувати додаткові лікарняні приміщення, збільшилася і кількість лікарів. Проте робітники більше боялися лікарень, ніж самої хвороби, тому госпіталізація була примусовою.

Переконавшись у реальному стані справ, Міністерство доріг і дирекція залізниць Австро-Угорщини виділили додаткову фінансову допомогу. За розповідями місцевих жителів, померлих під час епідемії ховали у братських могилах, присипаючи вапном. Такі братські могили є в Діловому (на Білопотоцькому кладовищі та в урочищі Нориця), у Рахові (за залізничним вокзалом), у Квасах (в урочищі Чопаш), у Лазещині (в урочищах Барачище, Пансиргауз) тощо. На жаль, сьогодні практично всі ці поховання занедбані. На них відсутні надгробки чи хрести і тільки окремі старожили можуть згадати про те, що саме на цьому місці ховали будівників залізниці. В них поховані люди різних національностей, серед яких найбільше італійців.

Збереглися також людські перекази про те, як італійці будували найдовший тунель через головний Карпатський хребет у межах Зимір-Воронєнківського перевалу, довжиною 1203 м. Для того, щоб швидше завершити прокладання, його рили одночасно з двох боків назустріч. Керуючий роботою інженер, ім’я якого не збереглося, спрямував роботу двох бригад робітників так, щоб вони не розминулися і своєчасно зустрілися під землею. Але у визначений день такої зустрічі не відбулося і проектант від ганьби застрелився. Але роботу продовжували і наступного дня ця зустріч таки відбулася. Керівник, складаючи проект, не врахував, що тунель потрібно прокладати дугою, як це диктував гірський рельєф, що збільшило його довжину.

Із поступовим призупиненням епідемії, будівельна компанія поновила будівництво залізниці. Але, щоб вчасно закінчити її, з квітня до вересня 1894 року тут були задіяні 14289 робітників на 76, 564 км (на 1 км – 186 осіб). Для порівняння, в той же період на будівництві суміжної гілки Воронєнка – Надвірна – Станислав, на 1 км працювали тільки 66 робітників.

Як бачимо, залізниця будувалася за вкрай важких умов. Складний гірський рельєф, скельні виходи, швидка течія річки Тиса та її численних приток-потоків значно ускладнювали будівництво. І нині вражає міцність підпірних прибережних стінок і акведуків, викладених вручну з тесаного каменя, що за століття витримали не один паводок бурхливих гірських вод.

Достовірно відомо, що компанія «Г. Грегенсен і сини» докладала всіх зусиль для того, щоб завершити будівництво залізничної гілки вчасно. Але без допомоги держави, тобто Австро-Угорщини, яка була замовником робіт, не обійшлося. Як наслідок, перший пробний потяг на Рахівщину прибув у серпні 1894-го (тобто 120 років тому), що викликало неабияку цікавість серед місцевого населення. Офіційно залізнична гілка була здана в експлуатацію 15 серпня 1895 року. Відкриття суміжної залізничної лінії Воронєнка – Надвірна – С

танислав відбулось майже на дев’ять місяців раніше, а саме 19 листопада 1894 року.

Після завершення будівництва залізниці, через різні причини, не всі італійці повернулися додому. Австро-Угорська влада була зацікавлена в тому, щоб окремі молоді спеціалісти залишилися обслуговувати новозбудовану залізничну гілку. За віднайденими старими документами та розповідями нащадків, вдалося встановити імена десятьох італійців, що залишилися жити у Діловому): Буцці Джованні Андреа, Корадіні Луіджі Анджело, Піціні Марія, Мартіглоні Стефано, Делізотті Джузеппе, Делізотті Едуардо, Манфреді Карло, Мартін Луіджі, Зондонелло Кубі, Монті Карло.

Італійські спеціалісти залишили вагомий слід не тільки в історії України, але і нашої частини світу, тобто Європи. У 1886 році саме вони провели певні математичні розрахунки і припустили, що біля села Трибушани знаходиться географічний суходільний Центр Європи. Вони встановили, що розрахунки для визначення вказаного пункту провела, під час проектування залізничної гілки, група італійських спеціалістів, зокрема – інженер на ім’я Джованні (прізвища якого нам не вдалося встановити).

Згодом цю інформацію оприлюднила Віденська преса. Для підтвердження правдивості розрахунків, була відряджена експедиція учених з Віденського Імператорсько-Королівського військово-географічного інституту. Після ретельних досліджень, австрійські й угорські науковці підтвердили первинні розрахунки італійців і навесні 1887 року тут спорудили кам’яну стеллу, висотою 1,5 м, на березі річки Тиса (притоки Дунаю), що вже понад 125 років символізує географічний суходільний Центр Європи.

Будівництво залізниці у цій гірській місцині, як і через інші перевали, без сумніву, стало своєрідним «вікном у Європу», що сприяло соціально-економічному розвитку Карпатського регіону. Почали курсувати товарні й пасажирські потяги від Ясіня до Будапешта, Праги, Відня, Львова, Чернівців та деяких інших міст. Символічно те, що через 120 років після прибуття першого потяга до Рахова, за зверненням ініціативної групи до дирекції Укрзалізниці, у серпні 2014 року почне курсувати новий потяг „Говерла” із сполученням „Рахів – Київ”.

Микола Ткач, історик, краєзнавець; Микола Волощук, кандидат біологічних наук

Джерело: report.if.ua 







26.06.2019 11:55
Сушені гриби компанії «Боровик» можна спробувати у популярних продуктах ТМ «Мівіна», «Ролтон», «Комо». Підприємство розташоване у маленькому містечку Борислав, що на Львівщині і вже встигло підкорити споживачів з усієї країни. Їхня продукція - це свіжі вагові, сушені, фасовані та консервовані шампіньйони, білі гриби, лисички, опеньки, рижики та інші.
14.06.2019 21:50
У 1991 році це підприємство виробляло на замовлення підошви до взуття. А зараз компанія реалізує готове модельне взуття в Україні та експортує його на ринки ЄС. В інтерв’ю власник і директор PROGRESS SERVICE Павло ФЕДЮК розповідає, що секрет такого успіху полягає у простих речах – вмінні адаптуватися до світових трендів і постійно навчатися, щоб оперативно втілювати знання в розвиток компанії.
24.05.2019 13:36
Представляємо вам історію успіху фермерського господарства «Агротем», розташованого в селі Селисько на Львівщині. Їхня продукція – це тверді сири преміум-класу, домашні йогурти, молоко, масло, яку підприємство реалізує в торгових мережах під брендом «Джерсей». І з кожним роком ця продукція впевнено підкорює споживачів з усієї країни.
10.12.2019 18:22
Сім'я ресторанів «Лейбова гора» нещодавно представила свій новий заклад- чарочну «Артур Бернс», названу на честь відомого фінансиста США, емігранта з Івано-Франківська.
09.12.2019 13:03
Компанія «Юріта» протягом цілого року створює 600 тисяч іграшок. 80% реалізують на внутрішньому ринку, 20% - експортують.
24.10.2019 12:33
Артур Бернс- американський економіст українського єврейського походження. Один із найвпливовіших фінансистів світу. Голова Федеральної резервної системи США, радник з економіки кількох американських президентів.
08.09.2019 14:06
Надвірнянщина – розвинений нафтопромисловий район, тому не дивно, що в районному центрі місті Надвірній міський стадіон називається «Нафтовик», найвідоміший монумент міста, хоч і має назву «Фантомас»,усе ж поставлений до 100-річчя надвірнянської нафтопромисловості, навіть День міста місцеві жителі святкують у День нафтовика. Журналіст журналу «Мега» Уляна Гаврилюк дослідила, як видобуток нафти впродовж декількох століть впливав на розвиток регіону та чому нафтопереробка до цього часу залишається стратегічним напрямком розвитку Надвірнянщини.
29.07.2019 13:32
Коли понад сто років тому в Карпатах будували залізницю, це був унікальний та амбітний інженерний проект. Дослідники з Закарпаття Микола Ткач і Микола Волощук розповідають неймовірну історію цього будівництва.
27.05.2019 16:06
Україна − пріоритетний партнер Європейського Союзу, якого ЄС підтримує через такі інструменти: бюджетна підтримка, технічна допомога, механізми змішаного фінансування для залучення інвестицій, гуманітарна і макрофінансова допомога. Щороку ЄС виділяє додаткові 200 млн євро нових грантових коштів.